Как определить износ и разрушение ШРУСа до его полного отказа

Что происходит внутри ШРУСа при износе

ШРУС — шарнир равных угловых скоростей — передаёт крутящий момент от коробки к колесу при постоянно меняющемся угле. Внутренний шарнир работает на скольжение вдоль оси и компенсирует ходы подвески. Внешний — принимает на себя максимальные углы при повороте руля, до 45–50 градусов на переднеприводных автомобилях.

Разрушение идёт по одному сценарию: повреждается пыльник — смазка вымывается водой и грязью — шарики и беговые дорожки обоймы работают насухо — начинается абразивный износ — появляется люфт — шарнир разрушается.

На дорогах РБ с характерной смесью реагентов, абразивной грязи и перепадами температуры пыльник теряет эластичность быстрее, чем в южном климате. Уже при пробеге 80 000–100 000 км трещина в пыльнике — обычное дело, особенно на внешних ШРУСах.

Как развивается дефект во времени

На начальной стадии в шарнире появляется незначительный люфт между шариками и дорожками обоймы. Смазка ещё работает, симптомы почти незаметны — разве что лёгкий хруст при резком трогании с поворотом руля до упора. На этом этапе достаточно заменить пыльник и набить свежую смазку.

Через 10 000–15 000 км после появления первых признаков без вмешательства люфт нарастает, дорожки получают выработку, шарики начинают «проскакивать». Хруст становится слышен при любом повороте, потом — при прямолинейном движении. Финальная стадия — разрушение обоймы или сепаратора. Это происходит внезапно: шарнир клинит, полуось перестаёт вращаться или вырывается из ступицы. На скорости это потеря управления.

Что слышно и ощущается за рулём при износе ШРУСа

Хруст при повороте и трогании

Хруст или щелчки при повороте руля в сторону и одновременном трогании с места — самый характерный признак износа внешнего ШРУСа. Чем больше угол поворота руля и чем резче газ, тем громче и чаще хруст. Это объясняется просто: при большом угле шарики в обойме перекатываются через выработанные дорожки с ударом. При прямолинейном движении нагрузка равномерная, хруст пропадает — и многие водители делают вывод, что «само прошло». Не прошло.

Если хруст слышен только при левых поворотах — под подозрением правый внешний ШРУС, и наоборот. Это связано с распределением нагрузки: при повороте налево правое колесо нагружается сильнее, правая полуось работает с большим углом. Подробнее о природе хруста от колеса при повороте — в материале о причинах щелчков при повороте.

Вибрация на скорости 60–100 км/ч

Вибрация, которая появляется на конкретном диапазоне скоростей и исчезает выше или ниже — признак разрушения внутреннего ШРУСа или начала дисбаланса из-за износа трипода. Внутренний шарнир работает не на угол, а на осевое перемещение. При его износе полуось начинает «гулять» в осевом направлении — отсюда циклическая вибрация, которую водитель чувствует через пол или рулевое колесо.

Запах горелой смазки

Если после езды чувствуется специфический запах горелой смазки в районе колеса — пыльник уже разрушен, смазка выгорает на горячих деталях. Это среднестатистически означает, что шарнир работает без достаточной смазки уже несколько тысяч километров. Замена пыльника на этом этапе не поможет: нужна дефектовка самого ШРУСа.

Щелчок при трогании с места

Одиночный щелчок при трогании с места на ровной дороге — без поворота руля — признак значительного люфта во внешнем или внутреннем ШРУСе. Момент передаётся рывком: пока шарики не выбрали люфт, колесо не движется, потом — удар. Это уже поздняя стадия.

Как ШРУС ведёт себя в условиях белорусской эксплуатации

Весенняя распутица на грунтовых дорогах дачных направлений — пик нагрузки на пыльники. Колесо проваливается в колею, вывешивается, угол в ШРУСе достигает предельного значения при одновременной ударной нагрузке. Даже новый пыльник при таком сочетании может дать трещину. После каждого выезда на грунтовку стоит осмотреть пыльники визуально — трещина у хомута или у основания видна без подъёма машины.

При температурах ниже -20 °C пыльник из стандартной резины деревенеет и теряет эластичность. Если в этот момент колесо вывешивается в яме или машина резко выворачивает руль — пыльник трескается по торцу. Это не сразу заметно: трещина мелкая, смазка вымывается постепенно. Признаки износа ШРУСа появятся через 5 000–8 000 км, когда смазка уже вышла.

Соляной туман на трассах РБ с ноября по март ускоряет коррозию хомутов пыльника. Ослабший или проржавевший хомут не держит пыльник — смазка выбрасывается наружу при работе шарнира. Чёрные пятна смазки на внутренней стороне колёсного диска — прямой признак именно этого.

Признаки, при которых счёт идёт на километры

Есть состояния ШРУСа, при которых продолжать движение — значит рисковать потерей управления.

Хруст слышен при прямолинейном движении. Если хруст не зависит от угла поворота руля и присутствует постоянно — обойма разрушена, шарики выкрошились или сепаратор сломан. Шарнир может заклинить в любой момент.

Рывки при равномерном движении. Если при постоянной скорости автомобиль периодически дёргается без видимой причины — внутренний ШРУС разбит до состояния, когда полуось скачет в обойме. Это критическая нагрузка на ступичный подшипник и приводной вал.

Смазка на колёсном диске с внутренней стороны плюс хруст. Сочетание этих двух признаков означает, что пыльник разрушен давно и шарнир работает без смазки уже длительное время. Здесь замена пыльника бессмысленна — только замена ШРУСа.

Люфт полуоси при покачивании колеса. Если взяться за колесо в положении «3 часа — 9 часов» и покачать — люфт в ШРУСе ощущается как нечёткий удар. В норме люфта нет вообще. Любое ощутимое биение — повод для немедленной дефектовки. О диагностике ходовой части в комплексе — в материале о стуках в подвеске и методах дефектовки.

Как проверить состояние ШРУСа без подъёмника

Большинство признаков износа ШРУСа можно выявить самостоятельно — на стоянке, без специального оборудования.

Визуальный осмотр пыльников. Загляните за колесо — пыльник виден без подъёма машины на большинстве переднеприводных автомобилей. Трещины, разрывы, следы смазки на резине пыльника или на внутренней поверхности диска — это уже повреждение. Осмотр занимает 2 минуты и не требует инструментов.

Тест на хруст при повороте. Найдите свободную площадку. Выкрутите руль до упора в одну сторону, медленно тронитесь. Повторите в другую. Хруст, щелчки или удары при трогании — износ внешнего ШРУСа со стороны, в которую повёрнут руль.

Осмотр хомутов. Даже если пыльник визуально цел — проверьте хомуты. Ржавый, деформированный или соскочивший хомут означает, что герметичность нарушена. Смазка могла уже вымыться, хотя пыльник снаружи выглядит нормально.

Покачивание колеса в горизонтальной плоскости. Возьмитесь за колесо в положении «9–3 часа» и резко покачайте. Норма — никакого люфта. Стук с отдачей в руку — люфт в ШРУСе или ступичном подшипнике. Чтобы различить их: попросите помощника держать тормоз — люфт ШРУСа при этом сохраняется, а люфт подшипника уменьшается.

Проверка на вибрацию. Разгонитесь до 80–90 км/ч на ровном участке дороги, уберите руки с руля на секунду. Если кузов мелко дрожит или руль вибрирует — это может быть внутренний ШРУС или дисбаланс. Для разграничения: вибрация от ШРУСа не зависит от скорости вращения колеса так строго, как дисбаланс — она нарастает плавно и не «пропадает» на определённой скорости.

Что делать, если признаки уже есть

Если хруст при повороте появился — не ждите, пока он усилится. На этой стадии в 60–70% случаев достаточно заменить пыльник и набить смазку: шарнир ещё не имеет критической выработки. Стоимость такого вмешательства — 60–120 BYN с работой. Стоимость нового ШРУСа с установкой — 150–350 BYN. Стоимость замены полуоси в сборе — от 400 BYN.

Если хруст слышен при каждом манёвре и присутствует без поворота руля — замена пыльника уже не поможет. Нужна дефектовка шарнира: снятие, разборка, оценка выработки дорожек и состояния шариков. По результатам — либо промывка и новая смазка (если износ минимальный), либо замена ШРУСа.

Перед визитом на СТО сформулируйте мастеру конкретные признаки: при каком угле поворота слышен хруст, с какой стороны, на каком режиме движения появляется вибрация. Это сократит время диагностики и исключит «замену всего подряд». О том, как следить за состоянием подвески в целом и контролировать плановое обслуживание, — в материале о диагностике и обслуживании подвески.