Система вентиляции картера: зачем обслуживать и что бывает при отказе

Зачем двигателю система вентиляции картера

При работе двигателя часть газов из камеры сгорания прорывается через поршневые кольца в картер — это неизбежно на любом моторе независимо от его состояния. На новом двигателе объём прорыва минимален, на изношенном — существенно выше. Эти газы называют картерными: они содержат несгоревшие углеводороды, пары воды, продукты сгорания и мелкодисперсные частицы масла.

Если картерные газы не отводить, давление под поддоном нарастает. Двигатель герметичен не абсолютно — в нём есть уязвимые точки: сальники коленчатого вала, сальник распределительного вала, прокладка крышки клапанов, щуп масла, маслозаливная горловина. Именно через них избыточное давление выдавливает масло наружу.

Система вентиляции картера (PCV — Positive Crankcase Ventilation) решает эту проблему: отводит картерные газы через маслоотделитель обратно во впускной тракт, где они дожигаются в цилиндрах. Маслоотделитель задерживает капли масла, клапан PCV регулирует поток в зависимости от разрежения во впуске.

Конструкция простая, но нагрузка на неё постоянная. Картерные газы содержат масляный туман, смолы и продукты окисления. Со временем они оседают на стенках шлангов, внутри маслоотделителя и на игле клапана PCV — образуется нагар, который сужает проходное сечение или полностью блокирует клапан.

Как устроена система и что в ней изнашивается

Система состоит из трёх основных элементов. Маслоотделитель — корпус с лабиринтом каналов или сетчатым фильтром, в котором масло отделяется от газов и стекает обратно в картер. Клапан PCV — односторонний клапан с пружиной, который открывается под разрежением впуска и закрывается при росте давления в картере. Шланги — соединяют маслоотделитель с впускным коллектором или с патрубком за воздушным фильтром.

Маслоотделитель забивается нагаром постепенно. Клапан PCV изнашивается иначе: игла клапана залипает в закрытом или открытом положении. Залипание в закрытом — давление в картере растёт, масло выдавливается через уплотнения. Залипание в открытом — во впуск поступает нерегулируемый поток масляного тумана, расход масла растёт, свечи закоксовываются.

Шланги PCV — дополнительный уязвимый элемент в условиях Беларуси. Температурные перепады от -25 °C зимой до +80…+90 °C в моторном отсеке летом приводят к растрескиванию резины через 80 000–120 000 км. Трещина в шланге PCV — это подсос воздуха в обход замера ДМРВ, нестабильный холостой ход и обеднение смеси.

Как двигатель сигнализирует об отказе системы вентиляции

Симптомы неисправного PCV нарастают постепенно и на начальной стадии легко списываются на другие причины.

Масло выдавливается через сальники и прокладки без видимых механических повреждений. Самый характерный признак повышенного давления в картере. Сальник коленчатого вала начинает потеть — масло появляется в зоне поддона или у переднего шкива. Прокладка крышки клапанов пропускает масло по периметру. При этом сами уплотнения могут быть ещё вполне работоспособными — их просто выдавливает давлением. Если после замены сальника течь возобновляется через 20 000–30 000 км — причина не в качестве сальника, а в давлении картера. Как найти источник течи масла и разобраться в её причинах — подробнее в отдельном материале.

Из щупа или маслозаливной горловины сифонит масляный туман. Открыть крышку маслозаливной горловины при работающем двигателе на холостых — лёгкое облако пара нормально. Если из горловины активно выдувает масляный туман или крышку ощутимо подпирает давлением снизу — картер давит. Со щупом то же самое: если при вытаскивании щупа на работающем двигателе масло брызгает или активно парит — давление в картере явно выше нормы.

Нестабильная работа на холостом ходу и повышенный расход масла одновременно. Если клапан PCV завис в открытом положении, во впуск поступает нерегулируемый поток картерных газов с маслом. Смесь обогащается сверх нормы, холостой ход нестабилен. При этом уровень масла падает быстрее обычного — без течей снаружи. Потеря 0,3–0,5 литра масла на 1 000 км при отсутствии видимых подтёков — повод проверить PCV первым делом.

Белая эмульсия в масле при коротких зимних поездках. Пары воды из картерных газов при нормально работающей вентиляции уходят во впуск и дожигаются. Если вентиляция не работает — влага конденсируется в масле. При коротких поездках до 5–7 км в мороз двигатель не прогревается до температуры, при которой конденсат испаряется. Масло приобретает молочный оттенок. Это не всегда течь антифриза — иногда просто неисправный PCV плюс короткие поездки. Как разграничить эти случаи — в материале о белой эмульсии в масле двигателя.

Синий или сизый дым из выхлопа при устойчивой работе двигателя. Масло, попадающее во впуск через открытый клапан PCV, сгорает в цилиндрах. Синий дым на холостых и при умеренной нагрузке при этом нередко списывают на кольца или клапанные колпачки. Разница в том, что при неисправном PCV дым появляется на холостых и уменьшается при нагрузке — обратная картина по сравнению с изношенными маслосъёмными кольцами. Цвет и характер дыма для разных неисправностей — подробнее в материале о дыме из выхлопной трубы.

Что происходит с системой в белорусских реалиях

Белорусские зимы создают для системы вентиляции картера специфическую нагрузку. При -15…-20 °C картерные газы, проходящие через маслоотделитель и шланги, несут в себе водяной пар. На холодных стенках шлангов пар конденсируется и замерзает. Если шланг PCV проложен в зоне с недостаточным обогревом от двигателя — он перемерзает. Давление в картере резко возрастает, масло начинает выдавливаться через сальники уже через несколько минут после запуска.

Именно поэтому на многих двигателях шланг PCV прокладывается вблизи горячих элементов или имеет отдельный подогрев. Если шланг заменялся неоригинальным с другой трассировкой — риск перемерзания зимой возрастает. После каждой суровой зимы стоит осматривать шланги PCV на предмет трещин и деформаций от циклов замерзания.

Городская эксплуатация в Минске с характерными пробками — частые прогревы и остывания двигателя без выхода на рабочую температуру. При коротких поездках маслоотделитель не успевает прогреться, конденсат накапливается быстрее и смешивается с нагаром. На двигателях с пробегом 80 000–100 000 км и преимущественно городским режимом маслоотделитель забивается в среднем на 30–50% раньше, чем при трассовой эксплуатации.

Дачные автомобили, которые простаивают 8–10 месяцев и используются только летом в Минской области — отдельный случай. При длительном простое масло стекает со стенок маслоотделителя и подсыхает, образуя твёрдый осадок. После первого запуска после зимы давление картерных газов выдавливает этот осадок в шланги, частично блокируя их.

Когда откладывать уже нельзя

Масло появляется на блоке двигателя в нескольких точках одновременно. Одиночная течь — как правило, износ конкретного сальника. Течи в двух–трёх местах сразу при недавно замененных уплотнениях — классическая картина избыточного давления в картере. Продолжение эксплуатации без устранения причины: давление продолжает расти по мере дальнейшего засорения PCV, масло теряется быстрее, уровень падает. При критическом снижении уровня — задиры в двигателе.

Крышку маслозаливной горловины срывает давлением. На некоторых двигателях при сильном избыточном давлении в картере крышка горловины начинает выбиваться при работе мотора. Это крайняя стадия — система вентиляции не справляется вообще. Мотор в таком состоянии нельзя эксплуатировать дольше, чем требует доехать до сервиса.

Уровень масла падает на 0,5 литра за 1 000 км без течей снаружи. Масло уходит во впуск и сгорает. При этом внутренние поверхности впускного тракта покрываются нагаром, свечи зажигания закоксовываются раньше срока, на дизельных двигателях ускоряется засорение сажевого фильтра. Чем дольше длится этот процесс — тем дороже последующая очистка.

Как обслуживать систему вентиляции картера

Плановая проверка системы PCV — раз в 30 000–40 000 км или ежегодно при прохождении ТО. На двигателях старше 10 лет и с пробегом более 120 000 км — раз в 20 000–25 000 км.

Осмотр шлангов. Шланги PCV осматривают на предмет трещин, вздутий, масляных подтёков в местах соединений. Шланг сжимают пальцами: он должен быть эластичным, без хруста и без трещин на перегибах. Задубевший или растрескавшийся шланг — замена, не откладывая.

Проверка клапана PCV. Клапан извлекают из посадочного места и встряхивают: внутри должен быть слышен лёгкий стук иглы. Если клапан не звенит — игла залипла. Большинство клапанов PCV — неразборные, замена обязательна. Стоимость клапана — 15–60 рублей в зависимости от двигателя.

Проверка маслоотделителя. Если маслоотделитель выполнен как отдельный съёмный элемент — его снимают и промывают растворителем или специальным очистителем. Если интегрирован в крышку клапанов — промывают снаружи и проверяют сливной канал обратно в картер: он должен быть чистым и незаблокированным.

Тест давления в картере. Простой способ проверить, что система работает после обслуживания: на работающем двигателе на холостых поднести лист бумаги к маслозаливной горловине при снятой крышке. Лист должно слегка притягивать внутрь — разрежение во впуске через систему PCV создаёт лёгкое всасывание. Если лист отталкивает или его сдувает — давление в картере выше атмосферного, система не справляется.

Во что обходится игнорирование системы PCV

Клапан PCV и шланги — расходники стоимостью 30–150 рублей с работой. Маслоотделитель в сборе — 80–250 рублей в зависимости от двигателя.

Картина при игнорировании складывается поэтапно. Первые 20 000–30 000 км после отказа PCV — повышенный расход масла 0,3–0,5 литра на 1 000 км, нагар во впуске и на свечах, небольшие течи через сальники. Следующие 30 000–50 000 км — сальники изношены давлением окончательно, требуют замены (200–600 рублей), впускной тракт в нагаре (чистка 100–300 рублей), свечи зажигания раньше срока (50–150 рублей). При дальнейшей эксплуатации без устранения — нагар на клапанах, залегание колец, снижение компрессии.

Замена поршневых колец с разборкой двигателя — от 1 500 рублей и выше. Это результат того, что клапан PCV за 30–60 рублей не был заменён вовремя.